Quan es perd el tren

      Els carrils de ferro colat s’inventaren a les explotacions mineres de Gran Bretanya el 1763, encara amb tracció animal. El 1765 James Watt va idear la màquina de vapor i la primera locomotora la construí Richard Trevithick el 1804, i va efectuar un primer recorregut de 15 km a Gal·les.

     Vist l’èxit a les mines, el 1825 es va inaugurar la primera línia de viatgers. Llavors l’invent va revolucionar el transport i la indústria siderúrgica. A Catalunya s’inicià el 1848 amb la inauguració de la línia Mataró-Barcelona, per iniciativa de l’empresari Miquel Biada. El traçat s’encarregà el 1845 a enginyers britànics i fou el primer ferrocarril de la península i el desè del món.

     A partir de la segona meitat del segle XIX es començà la construcció de la xarxa ferroviària catalana. En una primera etapa, aprofitant els avantatges que concedia la llei general de Ferrocarrils de 1855, Barcelona s’enllaçà amb Lleida el 1860, amb Girona el 1862 i amb Tarragona el 1865. La poca rendibilitat de les línies en explotació n’alentí el procés constructiu, però es va reprendre el 1875.

     Així el 1878 el ferrocarril arribava a la frontera per Portbou i el 1879 s’inaugurava la línia Tarragona-Lleida. La construcció de la xarxa impulsà la indústria metal·lúrgica (el 1855 naixia la Maquinista Terrestre i Marítima) però la política estatal d’afavorir la importació de material en limità l’expansió. La decisió del govern espanyol, per qüestions militars i de seguretat, sobre una amplada de via (1,67 metres) superior a l’europea (1,43 metres, l’amplada dels cotxes de cavalls) dificultà la connexió amb la xarxa internacional i la seva rendibilitat.

     El capital català participà activament en la construcció de la xarxa a l’espera d’uns rendiments que no es produirien. Després del crac borsari de 1866 s’inicià un procés d’absorció per part de les companyies espanyoles. La pionera Companyia dels Camins de Ferro de Barcelona a Mataró havia originat la TBF, la Companyia de Ferrocarrils de Tarragona a Barcelona i França.

      Aquesta, que dominava la xarxa catalana, fou absorbida el 1898 per la MAZ, la Companyia de Ferrocarrils de Madrid a Alacant i Saragossa. La Companyia dels Camins de Ferro del Nord d’Espanya absorbia les Companyies dels Ferrocarrils de Lleida a Reus i Tarragona el 1867 i la Companyia de Saragossa a Barcelona el 1878. El 1941 aquestes societats foren nacionalitzades i integrades a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, la RENFE.

      Al marge havien restat algunes companyies menors que portaren el tren petit o carrilet, de via estreta, a diverses poblacions catalanes des de les seves capitals, estructurant una xarxa que facilitava el comerç i el transport i que articulava el país. Així, des de Girona el tren arribava a Palamós el 1887, a Sant Feliu el 1892, a Olot el 1911 i a Banyoles el 1928.

       També des de Barcelona partien línies cap a les ciutats industrials: a Granollers havia arribat el 1854 (i d’aquí a Vic el 1876, a Ripoll el 1880, a Ribes de Freser el 1919, a Puigcerdà el 1928 i a Núria el 1931), a Martorell el 1859 (i d’aquí a Igualada el 1892), a Terrassa el 1919 i a Sabadell el 1922. Des de Lleida el tren havia arribat a Balaguer el 1924, i d’aquí a Tremp el 1950 i a la Pobla de Segur el 1951.

      Però des de mitjans del segle XX l’automòbil i la carretera prengueren el relleu i la majoria d’aquestes línies locals foren desarticulades, i actualment el seu antic traçat s’han reconvertit en vies verdes per al cicloturisme. Les línies de Sabadell i Terrassa, d’ample de via internacional, i la de Balaguer, s’integraren el 1979 a la companyia dels Ferrocarrils de la Generalitat. Són les úniques línies pròpiament catalanes.

     Avui els trens d’alta velocitat i amplada de via internacional tornen a competir amb les autopistes com a grans xarxes de transports de passatgers i mercaderies. Així l’estat espanyol inicia als anys noranta la construcció d’una gran xarxa de transport de viatgers d’alta velocitat que no arriba a Barcelona fins el 2008, procedent de Madrid i Saragossa i passant per Lleida i Tarragona. Llavors en continua la construcció fins a Girona i la frontera francesa i la consegüent connexió internacional.

     Al mateix temps està en estudi una xarxa europea de transport de mercaderies que ha d’unir el nord i el sud del continent, el traçat de la qual a la península ha estat en discussió: pel Mediterrani (Múrcia, País Valencià i Catalunya), per l’Atlàntic (País Basc) o creuant els Pirineus pel mig via Saragossa i provinent d’Andalusia, una via cara i poc rendible. Europa ha sentenciat com a prioritària la línia mediterrània, però els criteris de Madrid són polítics i ideològics, i no pas econòmics.

     Catalunya sempre ha defensat la via mediterrània per a consolidar el seu teixit industrial i comercial i ha lamentat el retard amb el qual li ha arribat l’alta velocitat. Ha estat discriminada un cop més. Igualment la Generalitat, després de trenta d’anys d’autogovern, està en disposició d’assumir el traspàs de la gestió dels trens de rodalies i regionals. Però les vies principals i les estacions continuen sent de titularitat estatal (Administrador d’Infraestructures Ferroviàries, l’ADIF) i també l’alta velocitat. En l’actualitat està un estudi una línia transversal que uneixi Girona i Lleida, pendent d’assignació pressupostària.

     La gestió estatal de la xarxa catalana ha estat històricament pèssima i deficient. Si volem uns ferrocarrils eficients que facin un bon servei públic tant a la ciutadania com a les nostres empreses, cal recuperar-ne la totalitat de la gestió i la seva titularitat. El ferrocarril català fou fruit de la nostra voluntat, iniciativa i esforços, i no és només una necessitat peremptòria, sinó una qüestió de dret, revertir-ne el seu control i propietat.